П
ульс повышен, но не зашкаливает. Десяток спорткаров Mercedes-AMG GT S теснится перед отелем в Сан-Франциско, я брожу между ними и пытаюсь сформулировать первое впечатление. Широченный нос с вертикально поставленной решёткой радиатора, раздвинутые по краям бампера ноздри воздухозаборников, раскосые глаза-фары — и зализанная покатая корма. «Я добивался, чтобы людям захотелось погладить задние крылья», — раскрывает замысел директор по дизайну экстерьера Роберт Лесник.
Автомобиль манит, прохожие оборачиваются. Но градус внешней экстремальности тут ниже, чем у почившего суперкара SLS AMG. А когда тянешь на себя обычную дверную ручку и распахиваешь дверь не вверх, а вбок… Это всё потому, что AMG GT — не преемник «эс-эль-эса», а модель рангом ниже. Не суперкар, а спорткар. Вместо «крыльев чайки» тут антикрылышко, которое на парковке заметно только в принудительно-поднятом состоянии. Мерседесовцы идут в новый для себя сегмент, где долгие годы живёт Porsche 911, обжилось семейство Audi R8 и обустраивается Jaguar F-type. Роскошный родстер SL заглядывал туда разве что на чай. Знаем, говорят, конкуренция жёсткая, но хотим её.
Вживую обескрыленный Mercedes не навевает цитат из образов конкурентов. А притягивает — с какой стороны ни глянь.
Суть топ-моделей немцы отныне отражают подбрендами: не Mercedes-Benz, а Mercedes-Maybach, Mercedes-AMG. Но если Maybach и, скажем, седан С 63 — автомобили доработанные, то GT — второй после купе SLS, созданный в Аффальтербахе от и до. От идеи до экономических расчётов и, собственно, воплощения. А мощности материнской компании использовались только для отдельных испытаний: компьютерных симуляций, краш-тестов. Реальной езды в доводке машин AMG примерно вдвое больше, чем у Мерседесов. Опытных спорткаров GT с июня прошлого года построено около сотни — и только по Нордшляйфе они накатали 33 696 км!
Глава AMG Тобиас Мёрс принимал активное участие в разработке спорткара. Его фото слева сделано во время скоростных заездов в окрестностях Солт-Лейк-Сити. В ходе доводки инженеры собирают отзывы об автомобиле у ближайших коллег, затем — у специалистов смежных отделов, после — у непрофильных сотрудников и только потом у журналистов. Когда машина доходит до покупателя, мы, говорят, уверены, что всё ок. «Ты, кстати, не первый заметил, что двери иногда приходится перехлопывать. Это хорошо — у нас ещё есть время исправить».
Фундамент, выложенный по схеме transaxle, у моделей SLS и GT общий. Алюминиевые пороги, центральный тоннель, опоры обеих подвесок… Почти не претерпели изменений семиступенчатый «преселектив» Getrag и передняя двухрычажка. Из нового — рычаги задней подвески, стальная третья дверь (формально GT, как и Ferrari F12berlinetta, хэтчбек). И — мотор. Не «атмосферник» 6.2, а «битурбовосьмёрка» 4.0. На GT она развивает 462 силы, на версии GT S — 510. Этот двигатель имеет цилиндро-поршневую группу, системы зажигания и впрыска, как у двухлитровой «четвёрки» М133 хэтчбека A 45, а в целом почти повторяет агрегат М177 модели С 63. Но индекс у него свой — М178. Потому что система смазки здесь — с сухим картером.
«Ну что Porsche 911, — смеются в AMG, — открываешь капот, а там лишь пара вентиляторов. То ли дело у нас!» На газовых упорах капот поднимается градусов под 60, а вертикально, как на снимке, ставится вручную. Чтобы закрыть пасть, надо перебороть страх эти упоры сломать — очень уж туго идёт вначале. На каждом двигателе — традиционный росчерк сборщика.
Вместе с тем, что новая «восьмёрка» на 88 мм короче «эс-эль-эсовской», это позволило установить её ниже и дальше за передней осью. Отсюда — уменьшенная на 50 мм колёсная база и укороченный нос. Но вообще GT ненамного компактнее, чем SLS: задний свес и ширина у них одинаковые, разница в длине — всего 92 мм (4546 против 4638 мм). А в массе, при прежнем балансе 47:53 в пользу задних колёс, — 50–80 кг. На «крылья чайки» из них приходится не более 30 кг.
Несмотря на общую округлость кузова, коэффициент лобового сопротивления GT высок: 0,365 против 0,36 у купе SLS (для сравнения: у седана С-класса — 0,24).
По энерговооружённости GT S снаряжённой массой 1645 кг «эс-эль-эсу» (1695 кг) не ровня: 3,23 кг/л.с. против 2,97 кг/л.с. Но несмотря на то что первые шесть передач «робота», как и главная пара, у них одинаковы, паспортная динамика — те же 3,8 с до сотни. Потому что турбомотор. А с ним — неограниченные электроникой 650 Н•м уже с 1750 об/мин против той же тяги при атмосферных 4750 об/мин.
Шарм интерьера — в парящей рамке центрального тоннеля. Цветов и сочетаний отделки — обвыбирайся. Базовый дисплей семидюймовый, а вместе с системой Comand Online — с диагональю 8,4 дюйма. В списке опций и два варианта аудиосистемы Burmester.
Но почему при схожих характеристиках GT S чуть ли не вдвое дешевле? В России, где приём заказов стартует 1 декабря, а живые машины появятся в феврале-марте, — это 6 800 000 рублей против 11 850 000 за SLS. Двери-крылья штамповали из золота? Или суперкар был переоценён? «Нет и нет, — улыбаются создатели. — Просто в цену “крыла чайки” закладывались затраты на разработку платформы, материалов и производственного оборудования, а GT пришёл на всё готовенькое». С другой стороны — и SLS AMG был почти втрое дешевле, чем Mercedes McLaren SLR.
Красоты всё же больше, чем функциональности: расположение селектора «робота» заставляет выворачивать локоть, а ручной режим трансмиссии и «звуковые» заслонки системы выпуска пассажиру активировать проще, чем водителю.
Внутри — не трепет, но интерес. Это не строгая классика, как в Porsche, и не итальянская страсть, когда хочется прикоснуться к каждой детальке (но ты не трогаешь, чтобы не отвалилось). Хотя… Посмотрите на парящее основание кнопок-крутилок центральной консоли. Из элементов, известных по другим моделям (тачпад, шайба системы Comand Online и блок «микроклимата», как в С-классе, скошенный снизу руль и кругляши воздушных дефлекторов — как в S Coupe), команде Синквитца Хартмута удалось собрать один из самых эмоциональных мерседесовских интерьеров. Усаживаюсь в плотный ковш, легко захлопываю толстую и длинную дверь. В отличие от посадки в SLS тут никакой ритуальности.
На солнце углепластиковый рисунок шкал приборов выглядит, будто тюнинг, но в ночи всё по-мерседесовски солидно. Покопавшись в меню, на дисплей можно вывести необходимую в данный момент информацию.
Жму кнопку Engine start, за спиной глухо рявкает и стихает. Хм, а зачем ключ? Глушу двигатель (вновь услышать его пробуждение — в радость). Но справа от руля пусто, слева тоже. Замок зажигания я нашёл… В подлокотнике! Примерился левой рукой — неудобно. Извернул правую. Ррру-ааа-ррр! Сжимаю замшевый руль, переключаю селек… Ой, а крошка-селектор-то почему так далеко сзади? Потому что во главе — подстаканники, а в них бутылочки. Не зря Америка — крупнейший рынок суперкара SLS: из почти десяти тысяч машин тут было продано 2676 купе и родстеров. И как это я мог: «нет ритуальности»… Есть! И пить. Приятного аппетита.
Тем, кто любит ушами, на эту картину лучше смотреть снаружи. Внутри досаждает шум от шин.
В спокойном трафике Сан-Франциско GT S непохож на SLS AMG. Там длиннющий капот направляешь, словно прыгун в высоту — шест, а тут — вполне привычные ощущения. Посадка низкая, обзорность хорошая. В режиме Comfort дуэт мотора с коробкой — сама плавность. Мягко трогаешься, аккуратно притормаживаешь. Руль почти невесом, а трансмиссионные клацания при замедлениях и взрыкивания «битурбовосьмёрки» ощутимы разве что на слух.
Шайба режимов — для водителя, отображение выбора на дисплее — больше для пассажира: такая же информация есть на панели приборов. Меняются настройки мотора, коробки передач, рулевого управления, амортизаторов и вспомогательной электроники. Режим «I» — для комбинации своего варианта из предустановленных.
Но эйфория растворяется в километрах. Комфорт или вернее дискомфорт всё же суперкаровский, особенно с пакетом Dynamic Plus. Он отличается софтом двигателя, электронноуправляемого клапана гидроусилителя руля и амортизаторов Sachs. Передние жёстче обычных на шесть-семь процентов, задние — на десять. В результате машина вздрагивает на каждой трещинке дорожного полотна. А шины набивают салон назойливым гулом. Даже мотор слышен меньше! При первой возможности «робот» забирается на высшие ступени: при 100 км/ч на седьмой передаче тут лишь 1700 об/мин, при 120 — 2200 об/мин. Отпустишь газ — сцепления тут же размыкаются и обороты падают до холостых. Ускориться? Сию секунду! Коробке, как правило, даже не надо понижаться. Но на фига мне всё это в зоопарке? В ушах шум, а вокруг ограничения: 65, 55, 40 миль в час.
Замшевый руль с нулевой отметкой, плотные ковши. Как и в автомобилях Porsche, опционные сиденья имеют электрорегулировку боковых валиков подушки и спинки плюс настраиваемый во всех направлениях поясничный подпор. Багажник на 350 л — вдвое вместительнее, чем у «эс-эль-эса».
Официально GT позиционируют как спорткар на каждый день. Неофициально в AMG признают: у нас нелучшая плавность хода. Всё, говорят, ради управляемости — подвеска тут жёстче, чем у купе SLS. Без «динамического» пакета ход модификации GT S наверняка плавнее, но вряд ли в ней тише. Так поедем громко! Кручу шайбу в Sport, даже в Sport+: амортизаторы зажались сильнее, заслонки выпускной системы распахнулись… Извращение, конечно, — гонять в диапазоне от 20 до 40 миль в час. Весь кайф — в громовом рыке, точнее, в гавканье выхлопа при понижениях передач: ррр-ваф, ррр-ваааф! Нужен проводник.
За десять лет автожурналистики я впервые встретил столь подходящего «гида»!
Рыжее пятно в зеркалах разрослось в Porsche 911. Беру правее (тут принято пропускать тех, кто быстрее) — и тут же газ в пол! Поплавок резко ушёл под воду. А парень-то в теме: на прямых с ума не сходит, в поворотах тормозит скупо. Что там на корме — GT3 RS? Вжжж-и-ик! И на торможении нас с коллегой Головановым затягивает ремнями система Pre-Safe. Опасное сближение? Пытаюсь копировать траекторию, но чувствую, что не чувствую Mercedes как надо. Усилие на руле есть, но угол поворота приходится выбирать на глаз. С перерывами на перекрёстки мы мчали так минут десять. Тяги — завались. Но, чёрт подери, я первый раз в жизни вспотел в Мерседесе!
Подрулевые лепестки трансмиссии поворачиваются вместе с рулём, но, раз попробовав, я больше к ним не возвращался: коробка и в автоматическом режиме работает отлично. Регулировка рулевой колонки — электрическая.
— Как дела? — по-русски спросил легендарный чемпион DTM Бернд Шнайдер, когда мы приехали на трассу Лагуна Сека. Оказывается, в AMG Driving Academy есть русский инструктор, он и научил. На этой трассе пять лет назад дебютировал SLS AMG, здесь же мне предстоит гоняться за Шнайдером на «джи-ти-эсе». Автомобили для трека — в исполнении Edition 1: увеличенный передний сплиттер, закрылки по бокам воздухозаборников и на порогах, стационарное заднее крыло взамен подъёмного. Из опций — углеродокерамические тормоза и углепластиковая (лишь на 200 г легче алюминиевой) крыша.
В который раз убедился: чем круче человек, тем проще с ним общаться. Пара минут — и тебе кажется, будто вы с Берндом Шнайдером давно знакомы. Его стиль пилотирования показался мне не столько плавным, сколько ударно-точным: въехать в поворот — как вбить гвоздь с одного размаха.
Первые круги — прогревочные. Прогревшись, я вздумал греть Шнайдера. И обжёгся. Скользнул на выходе — и вот он разрыв. Чемпион поехал по-боевому. На торможении GT S немного крестит, на выходе он рад поскользить задней осью. Какой же кайф мчать за тем, кому полностью доверяешь. Поначалу Mercedes был быстрее меня, но спасали шнайдеровские траектории и стоп-сигналы. Вскоре я «догнал» свою машину — и очаровался ею! Даже в режиме Sport ты не стеснён электроникой, а более отзывчивый Race — что непосредственный впрыск адреналина. От передоза я слегка прокатился по обочине, но спохватился и понял: куда я — туда и машина. Понесло? Газу! Электронноуправляемый «самоблок» (на всех «эсках») поможет встать на путь истинный.
Шнайдер промчал круг Лагуны Секи за 1:36 — в точности, как пять лет назад на суперкупе SLS. Но, говорит, чувствуются резервы. Ожидается, что на Нордшляйфе GT S будет быстрее исходного «эс-эль-эса». Гоночная версия GT3 уже в работе.
На суперкаре SLS я ездил давно и немного, но запомнил его коварным — то упирается, то срывается. Тут же всё — как хочешь. Тормоза живучие, в гоночном режиме они прикусывают колёса до блокировки, коробка (она, к слову, такая же, как у большинства Ferrari) не перегревается, к настройке руля на треке у меня не возникло никаких претензий. «Как дела?» — с улыбкой повторил Шнайдер после финиша. В ответ мы заучили слово «отлично!»
Как поведут себя на трассе обычные тормоза (слева), мы не знаем, но перегреть керамические не получилось даже у Шнайдера. Передние диски последних больше (402 против 390 мм у GT S) и толще (39 против 36 мм). За доплату «керамика» доступна обеим версиям спорткара.
— Я не очень доволен стандартным «эс-эль-эсом», — поддержал меня Маркус Хофбауэр, ответственный за шлифовку ездовых повадок, — вот вариант Black Series, к которому я успел приложить руку… Вообще, у нас не так много систем, влияющих на управляемость, но те, что есть, работают отлично.
Стоп. Это же подход Porsche! «Да, и в AMG меня не просили меняться», — улыбнулся Хофбауэр. Оказывается, в девяностых он был инженером в DTM, в команде AMG-Mercedes, после 17 лет проработал в Porsche, а два года назад вернулся. «Они позвали, сказали, крутой проект, — вспоминает Маркус. — Я подумал: да у меня и тут… В то время заканчивал 911 Turbo. Но уговорили. Новый вызов, да и до работы теперь ближе».
Маркус Хофбауэр начинал инженером в колёсной фирме Ronal, в 1994–1995 годах в команде AMG-Mercedes в чемпионате DTM отвечал за машины Элен Лор и Яна Магнуссена: «За несколько дней в гонках получаешь больше знаний, чем за месяцы, а то и за всю жизнь вне трассы». За 17 лет в Porsche работал инструктором в школе вождения и конструктором: на счету Маркуса ряд патентов. По словам коллег, на Нордшляйфе Хофбауэр быстрее многих профи, но сам уверяет, что он на 80% инженер и только на 20% — гонщик.
Главное, по словам Маркуса, что он сделал, придя в AMG, — это объединил, даже интегрировал отделы друг в друга. Раньше, говорит, всё подразделение делилось надвое: люди, занятые моторами с трансмиссиями, и все остальные. Они даже не общались между собой! В итоге, например, скользит автомобиль мордой наружу: шинники предлагают более цепкие покрышки, ответственные за рулевое управление — «укоротить» рейку. А реальная причина — в эластокинематике: надо ужесточать опоры подвески, сайлент-блоки, сами рычаги. «Моя задача, — подчёркивает Хофбауэр, — найти корень проблемы».
Новости эргономики: замок зажигания в подлокотнике, а кнопки …
