Форум «Россия — Япония: точки соприкосновения» начнет работу 8 сентября. «Российская газета» проводит его уже второй раз, с японской стороны партнером «РГ» выступает медиахолдинг «Майнити».
Накануне форума директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ «Высшая школа экономики» Ирина Ильина, модератор одного из «круглых столов» форума, рассказала «РГ» о том, как опыт Токио может помочь сделать город более комфортным и дружелюбным. Эту тему будут обсуждать и на форуме.
Москва и Токио при всех своих разительных отличиях очень похожи. Они сопоставимы по площади, численности и плотности населения, есть много общего и в радиально-кольцевой планировке. Многие проблемы, которые сейчас стоят перед Москвой и другими крупными российскими городами, в Японии начали решать еще лет тридцать назад. И за это время накопили огромный позитивный опыт, которым готовы поделиться с нами.
Токио совершил огромный рывок. Еще не так давно это был город небольших, традиционных для Японии домов. И, как и все другие быстро растущие города, он тоже задыхался от смога и пробок. Достаточно сказать, что в 1970-е годы дорожные полицейские стояли на перекрестках в кислородных масках. А сейчас это в основном город небоскребов, с чистым воздухом, развитым транспортом и предсказуемым автомобильным трафиком.
Причем это совсем не каменные джунгли. При строительстве высотки вокруг обязательно разбивают сад. Впрочем, в России тоже есть соответствующие нормативы озеленения, но отношение к ним зачастую формальное — засадить чем и как угодно, лишь бы сдать дом. А в Токио создаются шедевры ландшафтного дизайна, законченные, гармоничные объекты с оригинальным замыслом. И сразу формируется особая городская среда, подчеркивает Ирина Ильина. Вообще в Токио не жалеют сил, чтобы в городе стало больше зелени.
Власти Токийской агломерации, а она крупнейшая в мире, пошли по пути децентрализации своего мегаполиса в первую очередь за счет создания городов-спутников, куда они прежде всего перебазируют промышленные предприятия. Благодаря отлично развитому транспорту токийцы продолжают на них работать, то есть рабочие места при этом сохраняются.
С другой стороны, переезд завода в город-спутник обязательно сопровождается его основательной реконструкцией и технологическим перевооружением. А к застройке бывших промышленных и портовых зон там подходят очень осторожно, зачастую превращают их в парки и скверы.
Туда же, в небольшие городки вокруг Токио, связанные с ним высокоскоростным транспортом, переводятся государственные и муниципальные учреждения, а это разгружает центральное ядро Токио. Примерно о том же задумываются власти Москвы после беспрецедентного расширения городской территории в 2012 году.
И японские специалисты считают, что присоединение Новой Москвы — отличная возможность создать город будущего, «умный город» (smart city) с совершенно новым качеством и эстетикой городской среды. Наш шанс не догонять время в градостроительстве, а опередить его, уверена Ирина Ильина. Кстати, представители московских властей уже ездили в японскую столицу, чтобы перенимать опыт, прежде всего решения транспортных проблем.
Оказывается, «умный город» — это не столько навороченный технический арсенал городского хозяйства, сколько умение заглянуть в будущее, способность расставить достижимые цели, согласовав их с бизнесом и населением. «Несколько лет назад нас приглашали знакомиться со стратегией развития Токио на период до 2070 года. То есть они в 2005 году озаботились тем, каким будет их город через 65 лет», — говорит Ирина Ильина.
И это очень помогает. Не только у властей, но и у бизнеса, у горожан появляется стратегическое видение развития собственного города. К примеру, покупая квартиру в тихом зеленом месте, можно не опасаться, что через три года под окном неожиданно появится 8-полосная магистраль.
В Токио потрясающий опыт развития велосипедного движения. Одно время японцы, как и москвичи сейчас, увлекались всеобщей автомобилизацией, но потом вдруг многие снова пересели на велосипеды, которые были одним из основных средств транспорта в середине прошлого века. Кстати, токийские власти решили развести велосипедистов и пешеходов, чтобы избежать конфликтов между ними. То есть там не принято наносить разметку на пешеходный тротуар и называть это велосипедной дорожкой. С другой стороны, чтобы уберечь детей от травм, они создают специальные школьные дворы, где гонять на велосипеде значительно безопаснее, чем по улицам.
Параллельно в Токио решили проблему шумового дискомфорта вокруг магистралей. На них укладывается особое асфальтовое покрытие, обладающее шумопоглощающим эффектом. В Москве, например, на тротуаре Садового кольца собеседника почти не слышно. А на такой же оживленной улице в Токио легкое шуршание автомобилей совсем не мешает разговору.
Плюс более строгие стандарты технического состояния автомобилей и более высокие требования к уровню выхлопов. А устанавливать на городской автомобиль зычно рычащий спортивный глушитель просто не приходит японцам в голову.
Японцы обязательно строят подземные паркинги, хотя, как и в Москве, делать это в Токио очень дорого. Но опять же японцы умеют предсказывать свое будущее. Они понимают, что территория под наземными парковками городу обходится еще дороже и дешевле уже точно не станет. Это помимо эстетики улиц, наполовину съеденных неподвижными автомобилями, постепенного уничтожения газонов и деревьев ради все новых и новых парковочных мест, которых все равно через какое-то время не хватит.
Так что стратегия быстрых решений, которые снимают сиюминутную остроту проблемы, но в будущем грозят новым витком затруднений, японцам чужда. В этом смысле они очень терпеливые.
Сделать Москву «умным городом» — в этом нет ничего невозможного. Но эта задача предъявляет повышенные требования не только и даже не столько к властям, сколько к горожанам. Все, чего добились власти японской столицы, было сделано с помощью граждан.
