Когда Pagani выпускает новую машину, она тут же привлекает наше внимание, но не потому, что её представляет бренд, опирающийся на шикарное наследие, успехи в автогонках или покровительство королевских семей и знаменитостей. Pagani это всё не нужно. Непетролхедовский мир не знает о Pagani. Это наш с вами секрет, и в отсутствие всей темы с брендингом всё делает сама машина.
И проблемой это не будет. Новая Huayra является заметным шагом вперёд после единственной Pagani, вывшей до неё – Zonda. Давайте задумаемся на минутку об этой экстраординарной идее. В начале своей жизни Zonda была соперником Ferrari 550. В своей более мощной форме F она подняла планку ещё выше. Она была настолько лёгкой, что без особых усилий превзошла Murci?lago и отправилась прямиком в стратосферу, населённую образцами самого безумного автомобильного хардкора, такими как Enzo и Carrera GT. Но в отличие от них она не требовала взамен твои бренные останки – она была отлаженной, простой в обращении и обладающей головокружительным уровнем экстравагантной люксовости. Потом она перешла даже ещё на более высокую ступень, когда мир увидел заключительные версии Cinque. Потенциал первоначальной концепции Zonda был настолько мощен, что она продолжала эволюционировать даже дольше, чем представлял сам её создатель Горацио Пагани. Поэтому и не было никакой нужды торопиться с Huayra.
Эта машина, как и Zonda до неё, является плодом одержимой работы одного человека, основателя компании Горацио Пагани. Он говорит, что начал работать над Huayra в 2003-м, поскольку боялся, что Zonda будет казаться устаревшей рядом с Carrera GT, Enzo и Veyron. Этого не случилось, и пока Zonda продолжала развиваться, он продолжал трудиться над Huayra. На пути к совершенству не было спешки.
Дизайн кузова он делал, а потом заботливо переделывал в течение пяти лет. И он был полон решительности не допустить появления ни одного элемента, который бы не было того достоин: все компоненты до единого должны выглядеть достаточно хорошо, чтобы их можно было поместить их в музей, настаивал он. Взгляните хотя бы на ручку скоростей или на педали. Или на циферблаты приборов: он говорит, что мог нанять для их изготовления обычных поставщиков, которые бы сделали всё за десятку, но вместо этого обратился к производителям швейцарских часов, так что стоит комплект по ?2 000 на машину.
Так что она продолжает линию предыдущей модели, но в это ни в коем случае не модернизированная Zonda, это абсолютно новый автомобиль. Корпус, двигатель, коробка передач – всё новое и, кстати, они решили сделать двери «крылья чайки», так что вы понимаете, о чём я.
Монокок выполнен, как у той гипердорогой, нелегальной для обычных дорог, покорившей Нюрбургринг и пленившей Джереми Zonda R, из эксклюзивного карбоно-титана, в котором композит усилен волокнами карбона с прожилками титана. Для своего веса он даже прочнее обычного углепластикового композита, и получилось так, что игра света в нём ещё притягательнее. Колёсная база на 70 мм длиннее, поэтому внутри есть больше места, чтобы вытянуться и насладиться этой экстраординарной кабиной. Спереди и сзади, к примеру, находятся рамы из хромомолибденовой стали для поддержки подвески и поглощения ударов.
Пагани сам называет мотор сердцем этой машины. А как же иначе? В AMG код этого двигателя M158, и это уникальный проект для Pagani. Хотя сам блок позаимствован у Maybach S, M158 обладает собственным сухим картером, собственной верхней частью, турбинами, впуском, головками и выхлопом. Чтобы увеличить надёжность, снизить вес и сохранить красоту внешнего облика, многие из шлангов проложены внутри основной конструкции. Если говорит о красоте, кстати, то эти плавники на установленных сверху интеркулерах появились из-за того, что они же служат как расширительные бачки для охлаждающей жидкости. И такую продуманную интегрированность и многозадачность компонентов можно найти во всей машине, и это стало возможным, потому что один человек знает все до одной её детали и способен их все объединить.
Задание на проектирование двигателя включало в себя и требование эпического звука, который был обязательным для последователя того великолепного 7,3-литрового атмосферника на Zonda. Тут помогла выхлопная система. С типичной для Pagani одержимостью использовать лучшие материалы вне зависимости от стоимости — они сделали её из титана, чтобы снизить вес, а отдельные секции из инконеля для термостойкости в местах, которые раскаляются больше всего.
Трансмиссия изготовлена полностью по спецзаказу – это 7-ступенчатая система с «лепестками» от одного из лучших гоночных поставщиков, компании Xtrac. Те же люди делали «коробку» для Zonda R, но эта трансмиссия отличается. Для Zonda было нормально избивать водителя во время смены передач, но эта машина должна была стать более цивилизованной. КПП установили поперечно, чтобы её вес не оказался слишком далеко сзади, а также для создания дополнительного пространства для антиаварийных структур. Почему только одно сцепление, а не два? Потому что это было бы на 60 кг тяжелее, говорит Горацио. И это определённо не было сделано в целях экономии. «Я мог бы купить очень хороший V8 по цене этой коробки передач», — говорит он, пожимая плечами.
Как и в случае с карботанием, подвеска прошла окончательную проверку с помощью Zonda R, хотя геометрия несколько изменилась. Рычаги выкованы из богатого медью алюминиевого сплава под названием Avional. Амортизаторы ?hlins с толкающими штангами можно перенастраивать, но я бы оставил тот режим, который посчитали правильным на фабрике. Что-то не могу представить, что могу справиться с этим лучше.
Помимо распределения веса, подвески и специально разработанных шин Pirelli есть и ещё один элемент, имеющий значение для управляемости – аэродинамика. Кузов выглядит не перегруженным деталями, потому что нет заднего спойлера, но это не означает, что про аэросвойства было забыто. Как и у любого другого суперкара, расположение радиаторов играет критическую роль из-за порывов горячего воздуха малой плотности, которые от них идут. Пагани установил радиаторы двигателя спереди, а их вентиляционные отверстия перед лобовым стеклом, так что они не увеличивают подъёмное усилие. Радиаторы для интеркулеров стоят рядом с ними по обе стороны носа. Здесь они придумали один хитрый трюк: воздух для карбоновых тормозов Brembo подаётся сквозь эти самые радиаторы, и это означает, что он не только охлаждается в жаркую погоду, но и нагревается в холодную, так как недостаточно нагретые тормоза из карбона тоже работают не так хорошо.
Но где мы остановились? Ах да, прижимное усилие. Коэффициент сопротивления равняется всего 0,33, но они провернули одну необычную хитрость, и теперь этот показатель варьируется. Суть в том, что машина обладает несколькими независимо контролируемыми «закрылками» в верхней части, что позволяет управлять прижимным усилием на любом угле кузова. Если бы это была гоночная машина, их бы моментально запретили.
Горацио сам сделал многое во время настройки управления, вместе с тестовым пилотом компании Давидом Тести, а также специалистами из AMG и Bosch. Он хотел настроить её, как гражданский автомобиль, хотя он и знает, что многие покупатели будут ездить по треку. Поэтому мы вправе надеяться, что Huayra унаследует безукоризненную чувствительность управления Zonda, те чёткие предупреждения шасси о том, что ты достигаешь лимитов дозволенного, а также простоту, с которой она расправлялась с неровностями дороги. Но опять же, многие покупатели действительно будут ездить на ней по треку. Это единственная возможность утопить педаль в полу дольше, чем на мучительно соблазнительное и краткое мгновение.
Точное время ускорения мы ещё не знаем, но это явно будет что-то экстраординарное, особенно на большой скорости – Горацио признаёт, что разгон от 0 до 100 км/ч рекордным не будет, потому что при старте с места весть тот крутящий момент сыграет злую шутку с покрышками двух ведущих колёс. Может быть, причина в том, что Bosch работает над ESP и трэкшн-контролем уже с 2007-го, и они до сих пор не вернули прототип. Шины одобрены для скоростей до 370 км/ч. Да, я спрашивал, сколько сможет развить сама машина? Горацио ответил, что 370. Те покрышки также годятся для бокового ускорения 1,5 g. Хватит, чтобы выдернуть руки из предплечий.
Но есть и ещё один момент. Двигатель настолько же эффективен, насколько и брутален. Он отвечает требованиям к чистоте воздуха по всему миру, так что это первый Pagani, который будет нормально продаваться в Америке. Заявленные эмиссии равняются 300 г/км, официальный расход топлива – 12л/100км, а это столько же, сколько у менее мощных 8-цилиндровых суперкаров от Ferrari и McLaren. Нелепо думать, что покупатели Pagani беспокоятся насчёт эксплуатационных расходов, но им будет интересна машина, которая настолько хороша в том, чтобы превращать горючее в движение вперёд.
Что ж, давайте поднимем это «крыло чайки». Здесь полностью доминирует тот карбоново-титановый композит, который является плотью и скелетом Huayra. Машины для обычных людей пользуются углепластиком в декоративных целях; он, вероятно, увеличивает вес, если приклеить его на уже существующий пластиковый субстрат. Но только не здесь. Здесь он действительно настоящий. И декоративным он тоже не выглядит, потому что ни один атом его волокон не выбивается из продуманной структуры.
Но Горацио Пагани хочет и душевность обычных материалов. Так что благодаря коже команда по поло тоже будет счастлива. Алюминиевые элементы выполнены в формах человеческого тела; центральная консоль изготовлена из цельной заготовки, а в неё встроены переключатели, разработанные так, чтобы выглядеть, как клапаны кларнета.
Над этими клапанами находится мультифункциональный дисплей, выполняющий обычные обязанности музыкальной системы, телефона и навигации. Практически всё остальное контролируется с помощью кнопок и переключателей на руле. Хотя называть их так кажется жестоким. Это драгоценности. Как и циферблаты приборов. Дорогие циферблаты, как мы уже говорили.
В кабине креативное мышление также позволило сделать всё более лёгким. Вещи здесь выполняют по паре функций; вентиляционные отверстия проведены через структуру машины. Ещё один пример столь любимой Горацио интегрированности. Если бы у него был инженер по кондиционерам, работающий в отдельном отсеке, климат-контроль был бы установлен в машину как полностью изолированная система. Ручка скоростей и комплект инструментов оставлены голыми, потому что они красиво смотрятся, а также поскольку если бы он позволил себе быть здесь не таким перфекционистом и сделать их не такими роскошными, ему пришлось бы закрыть их панелями, а это бы увеличило вес и уничтожило душу машины.
Когда TopGear увидел Huayra впервые, она была разобрана на части. В случае с новыми Ferrari или Porsche окончательная форма проявляется на гранд-премьере, которую тебе нужно ждать в мраморном зале, где все говорят вполголоса. Там, рядом с громадным стендом с трофеями будут гигантский плазмы, показывающие, как их машины финишируют первыми в F1 или Le-Mans, а потом последуют кадры, как смелые и красивые садятся за их руль где-нибудь на площади Казино или бульваре Сансет. Но поскольку у Pagani этого ничего нет, мы просто приехали на их маленькую фабрику, ошеломлённо поглазели на Zonda R, стоящую прямо у главных дверей, и встретились с Горацио в очаровательном беспорядке его офиса. Потом он, как ребёнок, которому надо показать вам свой рождественский подарок, хотя на нём ещё даже нет аккумулятора, он приволок нас в тесный угол его тесного цеха (они будут расширяться в ближайшие месяцы). И там была эта машина, с обнажёнными элементами и органами.
Дизайн мы видеть не могли, потому что панели не были установлены. Той притягивающей взгляд кожи тоже было не так много, а части салона были откручены в ожидании маленькой команды инженеров. Надо сказать, что даже Veyron будет похож на кучу мала, если увидеть его без кузовных панелей, со всеми его органами, венами и нервами, засунутыми туда, где есть место. Но нам сразу стало ясно, что Huayra аккуратен и красив до самой своей основы, так же, как McLaren F1. И причина в том, что оба они были продуманны от начала до конца одним человеком как единое целое. Это его видение, которое стало реальностью.
