Этот автомобиль легко прошел фейс-контроль в высшую лигу D-класса, но до тест-драйва мы могли лишь догадываться о его характере и бойцовских амбициях. Теперь же мы знаем о нем почти все.
В команде Peugeot замена. Вместо игроков под номером 407 и 607 на поле появляется игрок с номером 508. Это новый капитан команды. Он занимает место в центре поля и c легким немецким акцентом передает партнерам по команде последние инструкции с тренерского мостика. 508-й может остро сыграть в нападении, но основная его задача — выполнять функции плеймейкера. Звучит свисток, мяч в игре.
508-й заменяет сразу два автомобиля, но делает это очень по-разному. От 407-го он наследует платформу, которую удлинили, облегчили, усовершенствовали и, переукомплектовав линейку двигателей, придали оболочку, достойную заложенных в эту платформу технических изысков. Поэтому, если утрировать, 508й — это подросший и постройневший 407-й, а не уменьшенный 607-й. Заменой 607-му автомобиль может служить лишь номинально как самый большой и богатый в легковой гамме марки. Peugeot не скрывает, что ее интерес к сегменту автомобилей представительского класса охладел. Впрочем, 508-й на несколько шагов продвинутее обоих своих предшественников.
В плане дизайна 508-й — совершенно новый Peugeot, и на его облике, как на кофейной гуще, можно гадать о визуальных ключах нового стиля бренда, которым еще только предстоит проявиться в будущих автомобилях. Пока в модельном ряду марки Peugeot 508-й стоит особняком. От акцента на гипервыразительных деталях дизайнеры перевели фокус внимания на выверенный баланс объемов корпуса, следя за тем, чтобы хороший вкус в правильной пропорции смешивался со здравым смыслом. Поставленные по сравнению с длинноклювым 407-м на место колеса сделали автомобиль гармоничным. Это красиво. При этом уменьшился передний свес, досаждавший при маневрировании, и увеличился задний, добавив 100 л объема багажнику. Это рационально. Детали — разнообразные рубцы и складки внутренней мускулатуры, графика оптики и штрихи шильдиков — проявляются как бы из глубины автомобиля, со второго плана, и не мешают машине излучать спокойную уверенность и достоинство. Дизайнеры ушли от огромной головной оптики, подчеркнуто крупного логотипа и чеширской улыбки радиаторной решетки, выделявших автомобили Peugeot последнего времени. Все это было бы не слишком уместным на вершинах современного D-класса.
Осталась кошачья пластика, свойственная дизайнерской школе Peugeot, и виртуозная работа над аэродинамикой автомобиля: коэффициент лобового сопротивления Сх у седана составляет всего 0,26.
Лично для меня в дизайне 508-го «много» Жерара Вельтера — последнего из знаменитых дизайнеров Peugeot, передавшего заботам учеников департамент дизайна пару лет назад. Думаю, он может быть доволен своими воспитанниками.
«Кто хочет быть счастливым, тот должен быть в тени, — говорил Жерар Вельтер. — Этим правилом я руководствуюсь не только в жизни, но и в дизайне. Полунамеки в облике автомобиля иногда говорят гораздо больше, чем нарочитая агрессивность или вычурная красивость». Как воздух «цепляется» за выпирающие части, так и внимание выхватывает слишком яркие детали, создавая ненужную турбулентность мыслей. Вельтер пришел в Peugeot 18-летним практикантом и ушел на пенсию руководителем дизайн-бюро тихо и спокойно в возрасте 68 лет. Никакого сопротивления, предельная внешняя мягкость. Он прекрасно разбирался в конструкции автомобиля и был великолепным знатоком аэродинамики. Вельтер на досуге увлекался конструированием спортивных автомобилей и даже основал самую настоящую спортивную команду. В 1988 году его детище, оснащенное «скромной» шестеркой PRV, во многом именно благодаря отменной аэродинамике разогналось до скорости 405 км/ч. Это достижение не превзойдено и по сей день.
Если конкурировать с Passat мой собеседник был морально готов, то встрече с корейским конкурентом удивился очень искренне и даже дважды переспросил, действительно ли нам здесь нравится стиль fluid sculpture от Hyundai.
Салон у Peugeot 508 в самом деле достоин внимания. Ничего общего ни с интерьером 407-го, ни с чем-либо другим из знакомых мне машин Peugeot в нем не найти. Если и подыскивать для новой внутренней архитектуры параллели, то где-то среди немецкой выверенности и итальянской лаконичности: просторный, светлый, эргономичный салон. Многочисленные рычажки и кнопочки аккуратно разложены по полочкам, панели подогнаны, сиденья упруги, материалы безупречны. После включения зажигания (кнопка слева от приплюснутого снизу руля) прямо перед водителем выезжает зеркальце дополнительного информационного дисплейчика. Во время движения он находится в поле прямой видимости, и отображаемые на нем указания навигатора, цифры круиз-контроля или прочая актуальная информация придают процессу управления автомобилем особую торжественность. На приборной панели, помимо основного джентльменского набора, — показатели температуры охлаждающей жидкости и масла. Управление навигатором на невысоком центральном тоннеле напоминает навигационную систему у Audi, хотя при ближайшем рассмотрении логика управления оказывается устроенной иначе. В списке опций — как доказательство того, что у Peugeot появился новый автомобиль для дальних поездок, — массажер поясничной зоны водителя и выдвижные подколенные секции сидений. Сзади радует обилие свободного места, четырехзонный кондиционер, а для универсала еще и панорамная крыша с площадью остекления 1,6 м.
Все это, конечно, в максимальной комплектации. В более скромных версиях материалы проще, а дисплеи монохромнее.
Один из характерных современных нюансов, сопровождающих запуск 508-го, состоит в том, что автомобиль создавался с заметной оглядкой на Китай. Не стоит этого пугаться, однако привыкать нужно. За пять лет сегмент D вырос в Поднебесной с 757 900 до 2 360 000 машин.
Peugeot строит в Китае специально для производства этой машины завод мощностью 300 тыс. автомобилей в год. Производиться в КНР будут только седаны. Притом что производственные мощности для остального мира составляют 600 тыс. единиц.
В Европе одновременно с седаном стартуют продажи универсала 508 SW. И хотя его силуэт имеет меньше шансов на выигрыш в конкурсе «Крутая тачка года», но воображаемый фейсконтроль в высшую лигу автомобиль прошел бы с не меньшей легкостью, чем имеющий с ним общее «лицо» седан. В Европе спрос на универсалы в D-классе превышает спрос на седаны. В Старом Свете в 2010 году было продано примерно 1 430 000 автомобилей D-класса, и 51% из них — универсалы.
В Украине универсалы тоже появятся. Но не сразу. Сначала к нам приедут седаны, оснащенные 1,6-литровым бензиновым двигателем и дизелями 2,0 и 2,2 л, причем только с автоматическими коробками передач.
Вообще, после двухдневного изучения характера семейства 508-го стало понятно, что слоган «Motion & Emotion» маркетологи Peugeot придумали не только для RCZ.
508-й будет хорошим примером нынешнего самопозиционирования Peugeot. Официальная версия отличается от сложившейся у нас «народной» и гласит, что Peugeot — это: 1) автомобиль для водителя; 2) машина со стабильным дорожным поведением и 3) с замечательными дизельными двигателями; и в скобках примечание: «Если вас интересуют «шарм, стиль и шик», обращайтесь в Citroёn».
Субъективно автомобиль с 1.6 THP по динамике можно поставить в один ряд с Audi A4 с 160-сильной версией турбомотора 1.8 и Passat 1.8 TSI. По параметрам они приблизительно равны, если не смотреть на ценник.
Для динамичной езды 1.6 THP нужно держать «в тонусе», что без проблем получалось на машине с механической коробкой передач, которая была на тесте. Рассказывать о «механике» особого смысла нет, ведь автомобили с такой КП у нас продаваться не будут. К сожалению, и о том, как поведет себя этот двигатель в паре с автоматом, я пока тоже могу лишь догадываться.
Лучше поговорим о более интересной во всех отношениях флагманской версии GT, оснащенной 2,2-литровым турбодизелем мощностью 204 л. с. и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Эта версия, помимо набора дополнительных опций, оборудована двухрычажной передней подвеской, которая по сути является перенастроенной подвеской Peugeot 407 (у остальных 508-х спереди псевдомакферсон). С такой конструкцией подвески 508 GT точнее рулится и лучше шумоизолирован, причем разница особо заметна на плохом покрытии.
Дизель на GT, как и было обещано, хорош: тяговит, отзывчив, тих и замечательно аскетичен — его расход составляет всего 6 л/100 км в смешанном цикле. 2,2 HDi — самый мощный силовой агрегат, предусмотренный для 508-го. Отсутствие в гамме двигателей шестицилиндрового мотора представители компании объясняют тем, что в Европе силовые агрегаты мощностью более 200 л. с. уже никому не нужны. И наблюдая за украинской динамикой цен на топливо, мы начинаем понимать почему.
Если вы еще не имели опыта «живого» общения с современными турбодизелями, легко недооценить нрав этих «животных». Усовершенствовав турбокомпрессор и форму камер сгорания, французские мотористы смогли заставить 2,2 HDi выдавать 450 Н•м крутящего момента в небольшом диапазоне 2000–2750 об./мин. Если автомат попал в зону максимального момента, машина взлетает. На разгоне до сотни 508 GT выигрывает у версии с 1,6 THP на механике всего 1 с, но разгон с 80 до 120 км/ч GT исполняет в два раза быстрее, чем THP на пятой передаче — 5,2 с против 10,1. Кстати, у автомата Aisin AM6 на GT есть ручной режим переключения передач, перебирать которые можно в том числе и подрулевыми «лепестками», причем бортовой компьютер всегда подсказывает, какая передача задействована в данный момент, а какую, по его мнению, следовало бы задействовать.
В плане дорожного поведения значок GT можно было бы вешать на все модификации 508-го, если под GT подразумевать гран-туризмо, то есть автомобиль для приятной езды на дальние расстояния. Peugeot хорошо стоит на скоростной прямой и надежен на серпантинах. В критическом вираже ведет себя спокойно, сдержанно кренится, не пугает критическим сносом, но и склонности к заносу не проявляет. Комфортная подвеска, добротная шумоизоляция и упругий понятный руль располагают к тому, чтобы проводить в дороге много времени. Добавлю, что лихачеству автомобиль не попустительствует. ESP отключить можно, но только на небольшой скорости, чтобы проще было выбраться из сугроба или грязи.
В общем, особых претензий к машине нет. Ну, затыкается немного автомат на кикдауне… Ну, подвеска могла бы обращать поменьше внимания на мелкие неровности… Это мелочи по сравнению вот с чем. В Европе цена 508-го начинается с многообещающих EUR22 900, однако «под завязку» укомплектованный экземпляр GT, который был на тесте, стоит уже EUR37 850.
Несколько слов о «завтра», которое становится ближе. Самая экзотическая в технологическом плане версия Peugeot 508 e-HDi не приедет в Украину. Она оснащена системой start/stop engine, глушащей двигатель при остановке и вновь запускающей при нажатии на педаль газа. В конце поездки можно посмотреть, сколько времени было проведено с выключенным двигателем. Мой опыт: из часа езды по городу без особых тянучек 18 минут двигатель был выключен. Вот так. Не буду, правда, говорить о замирании сердца, которым сопровождалась каждая остановка мотора. По-видимому, рано или поздно и к этому можно привыкнуть. Двигатель глушится с небольшим упреждением, еще до остановки автомобиля, рекуперируя энергию, необходимую для последующего старта мотора. Энергия запасается в блоке пятивольтных суперконденсаторов, который наверняка прославил бы у нас эту версию своим названием: e-booster.
112-сильная Peugeot 508 e-HDi с роботизированной механикой — это промежуточная ступень перед запуском в серию первого в мире пассажирского дизель-гибрида, который Peugeot собирается выпустить на базе 508-го в 2012 году. 508 HYbrid4 с электромотором в приводе задней оси будет иметь суммарную мощность 200 л. с. при выбросе 99 г/км.
Главное, что у Peugeot получилось создать машину, которую по-настоящему хочется. Стоило французам перестать делать ставку на собственную исключительность и начать предъявлять к своим автомобилям требования по большому немецкому счету, как их доводы сразу стали убедительными.
Вполне допускаю, что такой французский с немецким акцентом будет понятен как европейцу, так и китайцу, и Peugeot 508 еще «наведет шороху» в D-классе.
Ну а в Украине автомобилю предстоит схватка не только с VW Passat, Honda Accord & К°, но и с отечественным менталитетом, настороженно относящемуся к самой идее дизеля как маркетингового преимущества.
Этот автомобиль легко прошел фейс-контроль в высшую лигу D-класса, но до тест-драйва мы могли лишь догадываться о его характере и бойцовских амбициях. Теперь же мы знаем о нем почти все.
