Знаете, какой вопрос я первым делом услышал от коллег и знакомых после возвращения с испанской презентации и тест-драйва хэтчбека Ford Focus нового поколения? «Ну и как он вживую? Такой же странный, как на фотографиях?» Странный?
Первый Ford Focus, дебютировавший в 1998 году, многие тоже называли «странным». Кузов с гипертрофированными колесными арками, словно набранный из фрагментов окружностей, и салон, в котором не было ни одной прямой линии. Однако идеолог «кинетического дизайна» Ford и создатель преемника легендарного Ford Escort Мартин Смит явно знал, что делает: «Фокус» первого поколения дважды был признан «Автомобилем года» — сначала в Европе, а затем и в США, и в итоге стал самым продаваемым «Фордом» за пределами Северной Америки.
С появлением Focus второго поколения в 2004 году «Форд» дал своим клиентам шестилетнюю передышку — новое семейство получило традиционный дизайн кузова и совсем обычный интерьер, в котором не осталось и намека на былой авангард. Впрочем, на рыночной судьбе «Фокуса» это сказалось наилучшим образом: продажи вновь выросли, а за 12 лет существования этой модели по всему миру было продано более девяти с половиной миллионов «Фокусов». К тому же за столь короткий по меркам рынка срок Ford Focus успел попасть в «топ-20» самых успешных автомобилей в истории мирового автопрома.
И вот теперь — Focus «номер три», путь которого от концепта до конвейера растянулся на год, с января 2010 по январь 2011-го. На эту модель в «Форде» сделали очень высокие ставки: новое семейство Ford Focus должно стать основным носителем глобальной «платформы» С-класса, на базе которой планируется выпускать по два миллиона автомобилей в год. Помимо «Фокуса», это компактвэны C-MAX и Grand C-MAX, а также следующее поколение кроссовера Ford Kuga и его заокеанского близнеца Ford Escape.
Понятное дело, что столь серьезная экспансия невозможна без радикально нового продукта, поэтому при разработке нового «Фокуса» Мартин Смит и его команда вновь получили полную свободу. Это с их легкой руки на массовом хэтчбеке появились полуметровые фары головного света и внушительных размеров задние фонари, похожие на морских скатов. А фирменная трапеция воздухозаборника в переднем бампере выросла до таких размеров, что ее пришлось делить на три части вертикальными перегородками.
Но если две машины, старую и новую, поставить рядом, то разница уже не покажется столь существенной: да, чуть вытянулся капот, заострилась пластика выштамповок, слегка припухли бока задних крыльев и поменялась светотехника. Однако в целом третий «Фокус» сохранил профиль своего предшественника и узнаваемую линию бокового остекления, но при этом избавился от угловатости и грузности форм.
Изменения в габаритах — тоже скорее номинальные. За счет новых бамперов «Фокус» подрос на 21 миллиметр в длину, но стал на 16 миллиметров уже и на 16 миллиметров ниже. Колесная база увеличилась на 8 миллиметров, однако места в салоне стало… меньше! На несколько миллиметров сократился запас места для ног пассажиров спереди и сзади, и лишь в плечах Focus теперь чуть просторнее. Багажник тоже «усох» в размерах, причем довольно прилично: в версии с полноразмерной «запаской» его объем составляет 277 (хэтчбек) и 372 литра (седан) соответственно, а при сложенных задних сиденьях хэтчбека — 1062 литра, что почти на 200 литров меньше, чем у предшественника.
Салон нового «Фокуса» на первый взгляд действительно кажется более тесным — за счет сильно выдвинутой двухуровневой центральной консоли, дизайнерских «вздутий» из пластика на передней панели и обилия мелких деталей в отделке интерьера. Зато с точки зрения эргономики водительского места хэтчбек практически безупречен. Для доступа к блоку климат-контроля и магнитоле теперь не надо тянуться, а большинством функций бортового компьютера можно управлять кнопками на рулевом колесе.
Главное ощущение от интерьера — ощущение качества. По крайней мере, в тех машинах, что были на тесте в Испании: дорогой мягкий пластик, лаковый глянец магнитолы, стилизованной под домашний аудиокомплекс, вставки под алюминий на руле, два цветных дисплея высокого разрешения и даже регулируемая подсветка салона, цвет которой можно выбирать по своему вкусу. Смущают лишь серебристые накладки на трансмиссионном тоннеле — они выглядят дешевыми и наверняка будут быстро царапаться, и рукоятка рычага КПП, распложенная очень неудобно — при выборе четной передачи кисть приходится изгибать под неестественным углом. На «Фокусе 2» такой проблемы я не припомню.
Обидный просчет, особенно если учесть, что к механической трансмиссии больше нет никаких претензий — здесь все в порядке и с избирательностью, и с четкостью привода.
Нет претензий и к новейшему 1,6-литровому турбомотору серии EcoBoost, который в зависимости от версии развивает 150- или 182 лошадиные силы. В испанском Хересе были машины как раз с самым мощным вариантом «Экобуста» и шестиступенчатой «механикой». Такой Ford Focus едет очень бодро, даже несмотря на растянутую трансмиссию — первая передача крутится почти до 60 километров в час, вторая — ровно до ста.
Классный двигатель! И не скажешь, что это первый в истории «Форда» собственный четырехцилиндровый бензиновый мотор с турбонаддувом. Эластичный — тянет буквально с полутора тысяч оборотов в минуту, а благодаря использованию низкоинерционного турбонагнетателя Borg Warner, еще и очень отзывчивый, без намека на турбояму. Добавьте к этому приятный рокот на разгоне и легкий подхват где-то на пяти с половиной тысячах оборотов, и получите один из лучших агрегатов в классе. А некоторую линейность характера спишем на особенности идеологии — не пристало семейному хэтчбеку пугать пассажиров адреналиновыми всплесками и всхлипами шумно дышащего турбокомпрессора.
К тому же «Фокус» с этим мотором — удачный пример тщательно выверенного баланса формы и содержания. Мощный, но не маниакально быстрый; динамичный, но не резкий; достаточно тихий и вообще вполне себе комфортный автомобиль. На мелкие трещины и выбоины хэтчбек не обращает никакого внимания — незначительные дефекты дорожного полотна беззвучно тонут в высокопрофильных (даже для 17-дюймовых колес) шинах и демпфирующих элементах подвески. А кочки покрупнее передаются на кузов мягкими толчками, поэтому «лежачих полицейских» можно проезжать не снижая скорости — удара не будет.
Заставить подвеску «заговорить» получилось лишь на отрезке разбитой грунтовки, на которой амортизаторы уже не всегда успевают контролировать перемещения тяжелых колес. А еще им не хватает жесткости на отбой — при попадании в крупную выбоину задние стойки иногда приглушенно бухают.
Но вот в чем проблема. Если предыдущий «Фокус» по шкале «комфорт-управляемость» располагался хоть и близко к ее центру, но с некоторым смещением в сторону управляемости, то шасси нового хэтчбека настроено явным с другим акцентом — на комфорт. Да, теперь Focus безразличен к микропрофилю дороги, но при этом демонстрирует высокую амплитуду вертикальных ускорений на пологих волнах. Уменьшенное передаточное число рулевого управления сделало «Фокус» более отзывчивым на действия водителя, но из-за неожиданно высоких кренов хэтчбек меняет направление дискретно: сначала быстрая реакция на поворот руля, затем машина чуть припадает на внешнее колесо, выбирая крен, и лишь потом окончательно встает на дугу.
Да и сам руль с переходом на электромеханическую конструкцию усилителя уже не дает водителю стопроцентного единения с машиной. Вроде и усилие тут вполне естественное, и информации о состоянии дорожного покрытия в меру, но слишком назойливый возвращающий момент на рулевом колесе и заметное падение усилия при переходе через «ноль» вносят в цепочку «водитель-колеса» ненужное ощущение синтетики.
«Да, мы уже слышали похожее мнение. Европейцам новый «Фокус» кажется более «американским», американцам — более «европейским», — говорит за ужином Эндрю Палмер, отвечавший за разработку конструкции кузова Ford Focus III. — Мы же называем это просто новым уровнем комфорта и динамики».
Но если верить Палмеру, то основная работа велась все же над повышением комфорта — стала легче передняя подвеска, что снизило неподрессоренные массы, а также изменилась эластокинематика задней многорычажки: теперь колесо при проезде неровностей перемещается не только вверх-вниз, но и чуть назад, благодаря чему удары от кочек заметно скругляются. Но при этом и шасси, и кузов стали ощутимо жестче, что положительно сказалось как на комфорте, так и на управляемости. Ведь усиленный кузов с одной стороны лучше гасит вибрации, а с другой — более восприимчив к командам водителя. И в какую сторону в итоге смещается баланс — лишь вопрос настроек: для Америки машину можно делать комфортнее, а для Европы — пожестче.
Потенциал шасси нового «Фокуса» действительно «с запасом». Чтобы понять это, достаточно из бензинового хэтчбека пересесть в дизельный: Ford Focus с топовым 163-сильным мотором и «роботом» PowerShift сильнее встряхивает пассажиров на неровностях, но зато на петляющем среди холмов шоссе он дарит водителю куда больше удовольствия от быстрой езды. Из-за более плотной подвески крены не так заметны, тяжелый мотор лучше загружает передние колеса и делает руль информативнее, а сам автомобиль кажется собраннее, чем его бензиновый собрат. Да и тяга турбодизельного агрегата сочнее, особенно в среднем диапазоне оборотов.
И все бы хорошо, но на российском рынке не будет ни новых моторов серии EcoBoost, ни линейки турбодизелей, за исключением промежуточного 140-сильного варианта. Вместо этого россиянам предложат пару бензиновых двигателей 1.6 мощностью 105 и 125 лошадиных сил, а также 150-сильный двухлитровый «атмосферник», позаимствованный у американского «Фокуса». Более современные моторы для России, где Ford Focus носит статус бюджетной иномарки, пока слишком дороги. Как и большинство «продвинутых» опций, с помощью которых новый «Фокус» в Европе собирается бороться за покупателей с VW Golf и даже с Audi A3.
На момент запуска в производство российского «Фокуса», запланированного на конец лета, из 13 анонсированных для нового семейства вспомогательных систем нам будет доступен только автоматический парковщик, система слежения за «мертвыми зонами» и система экстренного торможения на городских скоростях, бортовой компьютер с навигацией и функцией голосового управления и… все. Для сравнения, европейцы могут заказать новый Ford Focus еще и с камерой, распознающей дорожные знаки, системой слежения за разметкой, которая способна удерживать машину в пределах полосы при помощи коротких управляющих импульсов на руле, с адаптивным круиз-контролем и системой слежения за усталостью водителя — с опциями, которые раньше можно было встретить в лучшем случае на автомобилях класса «D».
Впрочем, в российском офисе Ford не говорят окончательного «нет» продвинутым гаджетам нового «Фокуса» — вполне вероятно, что со временем некоторые опции все же появятся и на российских автомобилях. Но пока главная задача для «Форда» в России — не прогадать с базовыми комплектациями и ценами на них и удовлетворить весь спрос на столь важную для отечественного рынка новинку.
Правда, россиянам придется подождать новинку до лета — заказы на «Фокус» начнут принимать в июне, тогда же появятся и демонстрационные автомобили у дилеров. Производство во Всеволожске планируется запустить в августе, а первые товарные машины будут переданы клиентам примерно в сентябре. Причем не исключено, что первым на конвейер российского завода Ford встанет не традиционный седан, а пятидверный хэтчбек — по словам Богданова, в 2010 году этот тип кузова уже обогнал по популярности трехобъемный вариант.
