Уже несколько лет Ducati 1199 Panigale служит иконой класса супербайков со своими 195 л.с. мощности при массе всего 164 кг. Но далеко не каждому пилоту нужны эти почти 200 лошадок между ног при езде по обычным дорогам, да еще за такие деньги. Наверное, поэтому восторги по 1199 Panigale так и остались восторгами в сети, не прибавив казне Ducati ожидаемых золотых гор. А ведь в наше время любой хороший проект хорош лишь тогда, когда приносит доход. Вот и полетели из головного офиса Audi (нынешнего хозяина Ducati) директивы в штаб-квартиру “красных” с требованиями разобраться в сложившейся ситуации. В ответ итальянцы выкатили Ducati 899 Panigale – бюджетную версию “старшего” Panigale, со средним объемом двигателя и привлекательной ценой. Способен ли этот аппарат удивить нашего брата-мотоциклиста?
Этот вопрос я задавал себе, пока летел над океаном в Америку, на первый тест для журналистов. Изучая характеристики, я был поражен, что у 899-го очень много общего со старшим братом. Различий куда меньше! При изготовлении крышек двигателя вместо сплава магния используется более дешевый алюминий. Новобранец не располагает системой проскальзывающего сцепления, зато есть система электронного контроля торможения (Electronic Braking Control). На 5 зубьев увеличена задняя звезда (до 44 зубьев) и квик-шифтер – все это вкупе улучшает динамику разгона. Удешевление коснулось также стального подрамника и вилки от Showa вместо Marzocchi. Сзади используется обычный двухсторонний алюминиевый маятник, в отличие от консольного у 1199 Panigale. Передние тормоза хоть и Brembo, но с суппортами М4, что тоже ниже по спецификации, чем у старших моделей. В общем, бюджетность довольно относительная. А уж по сравнению с японскими спортбайками этого класса комплектация 899 Panigale выглядит просто супернавороченной. И ведь продаваться итальянский байк будет за те же деньги! В США, например, объявлен ценник в $14 995.
Надо сказать, что вживую мотоцикл выглядит превосходно. Особенно в фирменном, красном цвете. Однако общие с 1199 Panigale линии корпуса не смогли скрыть важного отличия Panigale-джуниора – аппарат действительно миниатюрный, если не сказать крохотный. Словно его делали не рослые итальянцы, а компактные японцы. На месте стала заметна и еще одна особенность мотоцикла – его седло заметно толще и комфортнее. Глядя на характеристики, я ожидал, что байк будет чуть меньше 848 EVO. Но расположив “пятую точку” и ухватившись за руль, понял, что ошибся, – он оказался намного меньше! Я вдруг, впервые за многие годы, вспомнил миниатюрные японские “четвертушки”, которыми баловался на заре своей мотоциклетной жизни.
Но те “четвертушки” уж точно не могли так мощно разгоняться и так превосходно управляться. Все сомнения мгновенно улетучились, стоило мне на 899-м пройти с ветерком первый быстрый поворот на треке. Правда, 899-кубовый двигатель демонстрирует свои возможности только в высоком диапазоне оборотов. Это представляет определенную сложность при обычной езде вне трека: чтобы получить оптимальное ускорение, надо всегда держать стрелку тахометра выше первой трети шкалы. Прошли те времена, когда можно было на повышенной передаче выезжать за счет высокого крутящего момента. Но рабочий диапазон оборотов все равно шире, чем у аналогичного 4-цилиндрового двигателя, и даже шире, чем когда-либо.
Компактные размеры, небольшой вес и особенность посадки “на переднем колесе” дают незабываемые ощущения от пилотажа. Режим Sport Mode дарит вселенную впечатлений от динамики разгона и торможения. Я не нашел в 899 Panigale минусов на треке. Там, где я ошибался, поспевала на помощь электроника. И даже под дождем, включив режим Wet, я не чувствовал себя коровой на льду! Вот только ездить на таком байке по обычным улицам я бы все же не стал. Почему? В “маленьком” Panigale слишком много спорта!
