Оставаясь пока еще малоизвестным для широкой публики, он, тем не менее, уже стал завсегдатаем светских вечеринок и арт-перформансов по всему миру. Старательно интригуя общественность и потенциальных покупателей, подробности о своем новом детище — Range Rover Evoque — британская компания выдавала небольшими порциями, дозировано. Но на этот раз британцы решили вывалить на представителей прессы гигабайты информации, пригласив журналистов на технический семинар по «Эвоку» в штаб-квартиру Land Rover в Гайдоне, где находятся научно-исследовательский центр и автополигон компании. Именно здесь последние десятилетия рождаются все новые «Лэнд Роверы».
Цель, которой добивался автопроизводитель — доказать журналистам, что Evoque — это отнюдь не калька с Land Rover Freelander, а автомобиль, над которым его создатели трудились последние три года — с момента показа концепта на Детройтском автосалоне в 2008 году.
Самый очевидный вариант — водрузить новый кузов на существующую платформу, добавить пару новых опций и пустить в свет. Большинство производителей массовых автомобилей так и делает, меняя конфигурацию одних и тех же «тележек», двигателей и перенастраивая подвеску. RR Evoque на первый взгляд тоже может показаться лишь перелицованным «Фрилендером». Но лишь на первый…
Evoque конструктивно действительно близок к «Фрилу» — схожая подвеска МакФерсон «по кругу», система полного привода с муфтой Haldex, и те же двигатели — два турбодизеля объемом 2,2 литра мощностью 150 и 190 лошадиных сил соответственно, плюс двухлитровый 240-сильный бензиновый мотор, унифицированный с фордовским семейством EcoBoost. Но на деле «лэндроверовцами» была проделана колоссальная работа — им пришлось кардинально пересмотреть конструкцию платформы и кузова. Фактически, это совершенно новый автомобиль!
Главная проблема, вставшая перед инженерами при разработке Evoque, оказалась в том, что автомобиль должен быть максимально похожим на концепт LRX, вплоть до деталей. И если бы инженеры просто водрузили кузов LRX на обычную «тележку» Freelander, то автомобиль получился бы либо слишком тесным, либо слишком высоким, либо низко посаженым, с небольшим дорожным просветом. Поэтом конструкторам пришлось перекраивать всю компоновку автомобиля — чтобы обеспечить достойные автомобилей Land Rover параметры геометрической проходимости с одной стороны, и достаточно места для четверых пассажиров в салоне, низкий центр масс и приемлемую аэродинамику — с другой.
Передние стойки и потолок были сдвинуты вперед на 50 миллиметров, что позволило приподнять задние стойки на 35 миллиметров и оставить эффектную ниспадающую форму крыши без ущерба внутреннему простору. Чтобы сохранить проходимость, пришлось изменить форму днища (уменьшилась толщина пола) и 70-литрового топливного бака, конфигурацию системы выпуска; была оптимизирована геометрия задней подвески, модернизированы передний и задний подрамники. Все это, в свою очередь, заставило пересмотреть конструкцию моторного отсека — нужно было пересмотреть форму усилителя бампера и опор стоек подвески. Пришлось повозиться и с размещением дизельного мотора: инженеры переставили вентилятор системы охлаждения, воздухозаборник с трубопроводами и оптимизировали опоры двигателя.
И это только малая часть изменений — всего в семинаре участвовало более 20 докладчиков, каждый из которых отвечал за свое направление, начиная с дизайна и заканчивая разработкой акустических система класса Hi-End. И каждый из них рассказывал о тех инновациях, которые были внедрены в последнее детище компании. Посмотрите на наши иллюстрации, они наглядно демонстрируют, какой объем работы был проделан «лэндроверовцами».
Как и большинство современных автопроизводителей, в компании активно использовали виртуальную среду для постройки и доводки своего кроссовера, что позволило существенно сократить путь от дизайн-скетча до реального автомобиля. В исследовательском центре посетителям с гордостью демонстрируют «Пещеру» — так в Гейдоне называют комнату 3D-визуализации, которая позволяет не просто моделировать трехмерную модель, но и работать с ней, в реальном времени изменяя те или иные параметры. Автомобиль здесь прорисован вплоть до каждого винтика и проводка; его можно «погружать» в любую среду или обстановку.
Например, уже на стадии проектирования с помощью «Пещеры» можно узнать, какая будет обзорность по сторонам с водительского места или геометрическая проходимость у машины. Но это лишь вершина «трехмерного айсберга»: любую деталь можно повернуть, снять, переставить — все как в реальном мире, причем это серьезно облегчает работу в самых труднодоступных частях автомобиля. Как вы себе представляете осмотр со всех сторон пространства между моторным щитом и выпускным коллектором двигателя вживую? А здесь можно залезть хоть внутрь камеры сгорания. Именно таким образом конструкторы, в частности, оптимизировали компоновку автомобиля. Все, что требуется для работы, так это специальные стереоскопические очки с датчиками-антеннами, да специальный многофункциональный джойстик.
Аэродинамику автомобиля доводили тоже при помощи компьютеров, используя методику CFD (Computational Fluid Dynamics) — так называемую вычислительную гидродинамику, позволяющая производить сложные расчеты потоковых процессов, формировать геометрию модели и моделировать различные условия. Инженеры «оцифровывали» воздушный поток, а затем «продували» и дорабатывали на компьютере математическую модель автомобиля. А чтобы расчеты были максимально реалистичными, инженеры с помощью специальных программ имитировали неравномерные потоки воздуха во время испытаний.
Но это все «теория», а каким «Эвок» получился «на практике»? Во всех подробностях его характера мы сможем разобраться только через несколько месяцев, когда «живые» машины появятся в продаже. Однако во время технической презентации нам удалось немного поездить на предсерийных «Эвоках» в качестве пассажиров по испытательному треку, поэтому о первых, пусть и очень отрывочных, впечатлениях можно рассказать уже сейчас.
Если бы не надписи снаружи, немного подпорченная обшивка интерьера, из которой выглядывали жгуты электропроводки для подключения диагностической аппаратуры, кнопки аварийного отключения двигателя и зажигания на центральном тоннеле, а также огнетушители, то сложно было бы догадаться, что эти машины собраны по «обходной технологии». Разве что на «купейных» модификациях с трудом закрывались тяжелые двери — их приходилось захлопывать с силой, а на одном автомобиле была замечена неровная стежка кожаной обивки на передней панели.
Дороги в той части полигона, по которой мы ездили, напоминают наши областные шоссе — со множеством заплат, ям и с совершенно разным качеством самого асфальта, в том числе, с высоким содержанием щебня. Лучших условий для демонстрации достоинств активной подвески MagneRide и придумать сложно.
На треке было достаточно виражей и поворотов различной крутизны, а водитель ехал отнюдь не с черепашьей скоростью, местами разгоняясь до 140-150 километров в час. Однако кроссовер невозмутимо мягко, но уверенно «шлепал» по неровной дороге, не вытрясал душу на гребенке и почти «по-легковому» умеренно кренился в поворотах. В финале заезда нас ждал прыжок через небольшой бугорок-трамплин: встряхнуло неплохо, но Evoque без пробоя, очень плотно приземлился и поехал дальше. Единственное замечание, которое возникло в ходе короткой поездки, — в салоне могло быть потише, раз мы говорим о «премиальной» машине. На тестовых прототипах в салон проникали шумы от дороги, однако к серийному производству шумоизоляция наверняка будет доработана.
И жаль, что нам не удалось поездить по бездорожью — очень было бы интересно узнать, как поведет себя этот «джентльмен» в грязи.
Для того, чтобы составить представление об автомобиле, 15 минут «справа», конечно, мало. Но у нашей поездки в Англию была другая цель. Задача многочасовой презентации была в том, чтобы показать — Evoque — это не просто модификация Freelander. Что он действительно заслуживает право носить буквы Range Rover, растянутые во всю ширину передней кромки капота. И с этой задачей инженеры, маркетологи и пиарщики Land Rover отлично справились. У них действительно получился интересный автомобиль, на котором очень хочется поездить вживую.
