Как настоящие люди дела, основатели бюро Claydon Reeves Design крайне редко общаются с прессой. Однако иногда и они делают исключение. На вопросы Yachting отвечает Майк Ривз
Ваша дизайн-студия впервые заявила о себе в 2010 году. Сегодня она не сходит с первых полос ведущих яхтенных изданий. Мало какое другое молодое дизайн-бюро может похвастаться таким стремительным взлетом, в то же время его основатели не новички в своей профессии. Расскажите о своем творческом пути.
Что я, что Джеймс (Клэйдон. — Прим. ред.) с малых лет увлекались дизайном. Машины, самолеты, космические корабли — мы все время выдумывали что-то новое и рисовали. Когда впервые встретились, лет семь назад, то обнаружили, что нас объединяет общая страсть к дизайну. Для меня самым интересным объектом дизайна всегда был автомобиль. Но в юности я не знал, что есть профессия дизайнера автомобилей, и вокруг не было никого, кто бы рассказал мне об этом. Поэтому вместо того, чтобы стать автомобильным дизайнером, я пошел учиться на архитектора. Решения, которые мы принимаем в раннем возрасте, — не всегда то, чем мы действительно хотим заниматься. Так и я в университете понял, что по-настоящему меня увлекает не архитектура, а машины.
По выходным я работал в местной мотомастерской. В результате по окончании учебы меня взяли в качестве дизайнера в маленькую автомобильную компанию MMI, где я спроектировал спортивный автомобиль Avocet. Затем уехал учиться автомобильному дизайну в Калифорнию, в Art Center Pasadena, среди выпускников которого — Крис Бэнгл и другие именитые дизайнеры. Когда я закончил обучение и вернулся в Англию, автомобильная индустрия переживала не лучшие времена. К счастью, мне предложили работу в студии Эндрю Уинча. Так я оказался в яхтенном дизайне.
Моя история не уникальна — если вы посмотрите на молодых яхтенных дизайнеров, то многие из них пришли из автомобильного сектора. Сочетание архитектурного образования и знания автомобилей — отличный багаж для яхтенного дизайнера.
Есть ли у вас разделение труда, например, кому-то нравится делать интерьер, а кому-то — экстерьер?
Мы оба одинаково увлечены дизайном (прежде всего экстерьерным) и планировкой интерьера. Нам не так интересны вещи вроде тканей, отделочных материалов, мебели и тому подобное, хотя в прошлом мы много занимались и этим. Я преклоняюсь перед талантом Джеймса, если честно, читаю, что он гораздо лучший дизайнер, чем я. И у него больше опыта в яхтенном дизайне. Сейчас я все больше концентрируюсь на продажах, а Джеймс работает в офисе. Нам обоим нравится рисовать, я имею в виду рисование от руки, а не компьютерный дизайн. Сейчас эта техника все больше забывается, приходит все больше молодых дизайнеров, которые уже не могут рисовать. Из-за этого, как мне кажется, люди теряют способность быстро представить свою идею. Когда вы сидите с клиентом и хотите донести до него свою задумку, если вы возьмете лист бумаги и изобразите на нем эскиз, клиент поймет вас быстрее и скорее заинтересуется, нежели вы будете долго расписывать ему проект на словах, потому что слова просто не работают, когда речь идет о сложной трехмерной форме.
Каково соотношение между проектами, делающимися под заказчика и on spec (то есть в надежде, что представленный проект заинтересует верфь или клиента. — Прим. ред.)?
Это соотношение, увы, слишком далеко от идеала. В общей сложности мы сделали… я могу ошибаться, порядка 70 проектов. Клиентских среди них намного меньше. Но это может быть связано и с тем, что в самом начале нашего пути, когда нужно было заявить о себе, мы действительно делали очень много разных концептов. Они не были проработаны в той степени, при которой в проект может включиться верфь или потенциальный владелец.
Вы начали работать фактически в разгар последнего мирового экономического кризиса, затронувшего и яхтенную индустрию. Как это отразилось на вас?
Для нас это было очень интересное время, чтобы начинать бизнес. Ведь, в отличие от других, мы, будучи новичками, могли предложить другой дизайн, не клиентоориентированный, если можно так сказать. То есть мы ничем не были ограничены в своей фантазии. Кризис помог нам в том смысле, что никто не делал в это время то, что предложили мы. И в то же время у нас было преимущество — каким бы футуристическим ни был тот или иной проект, мы знали, что можно потенциально построить, а что нет. И Remora — наш проект, с которым мы вышли на первое Monaco Yacht Show, был вполне реален с точки зрения строительства. Это то, что всегда отличало нас от огромного числа других молодых дизайн-бюро. Все наши проекты — Remora, Caspian, Radiant и другие — это не просто дерзкие эскизы. За каждым из них стояла большая подготовительная работа, расчеты, маркетинг и прочее. Но у этого подхода, как оказалось, был и недостаток — он заключается в том, что многие начинают копировать твой дизайн. В этом большая проблема индустрии: есть очень много неоригинальных дизайнеров, которые заимствуют чужие идеи.
Не могу говорить обо всем из-за конфиденциальности, но все же поделюсь некоторыми проектами. Только что мы закончили дизайн интерьера для 83-метровой парусной яхты, которая принадлежит заказчику из одной из арабских стран. Это очень современный проект, думаю, в будущем заложенные в него идеи получат широкое распространение. Другой проект, о котором очень хочется упомянуть, — Mulder 34. Это не очень большая яхта, и когда вы работаете над таким судном, вам необходимо грамотно использовать буквально каждый дюйм имеющегося пространства. Нам это удалось, и смею вас уверить, это будет очень интересная яхта с чистыми линиями и обилием хорошо продуманных решений.
Три года назад я побывал в мастерской, которая занимается восстановлением самолетов Spitfire. Я бродил среди них и восхищался их красотой и чистотой линий. В сочетании с таким прекрасным мотором, каким был знаменитый Rolls-Royce Merlin, это был настоящий шедевр техники. И я подумал, что было бы здорово взять этот двигатель, немного усовершенствовать и построить быстроходный водный аналог «Спитфайера». Идея родилась очень быстро: у нас с Джеймсом сразу появилось отчетливое видение того, что бы мы хотели сделать. Лодка должна была гармонично соединять яхтенные мотивы и узнаваемые элементы самолета. Мы привезли эскизы на Monaco Yacht Show, и отклик публики был настолько сильным и позитивным, что решено было детально все проработать. Мы выбрали сдвоенные приводы Арнесона, нашли верфь и фирму, которая должна была доработать двигатель. Это Ilmor Engineering, они строят моторы для «Формулы-1». Мы устроили презентацию вместе с компанией Rolls-Royce, публика была в восторге. Сейчас все упирается в клиента — пока нет заказчика, который был бы готов подписать контракт. Как и все, что мы делаем, эта лодка очень сильно отличается от того, что есть на рынке, но она абсолютно «строибельна».
В 2013 году вы с супругой Мишель приняли участие в ралли классических автомобилей Париж — Пекин на автомобиле, который подготовили самостоятельно. Вы почти месяц провели за рулем раритета. Расскажите об этом опыте.
О, это действительно было приключение! Проехать такой долгий путь на любой машине уже само по себе похоже на подвиг, а тут ретроавтомобиль, Ford 1940 года выпуска. Мы собрали эту машину сами. К сожалению, как только мы стартовали, она начала ломаться. В день мы 8 часов ехали, а остальное время чинили машину. И так день за днем. Но тем не менее это было потрясающе. Мы были третьими в общем зачете и вторыми в своем классе. И я хочу сказать, что за все время путешествия лучше всего нас поддерживали в России. Помню, как мы ехали уставшие, вымотанные, молчаливые под дождем и проезжали через какую-то небольшую деревню, и тут увидели пожилую пару, которая стояла на обочине дороги, ничуть не смущаясь непогоды, и держала в руках приветственный транспарант, на котором было написано по-английски (!) Fortune Favors the Brave! Мне очень хотелось остановиться и поблагодарить их за поддержку. Российский отрезок был самым длинным на нашем маршруте и, наверное, самым интересным, ведь на таком огромном расстоянии начинаешь замечать, насколько разная ваша страна и люди. Это просто невероятно.
Конечно, ведь мы оба пришли из автомобильного дизайна. На мой взгляд, автомобильный дизайн очень многое привносит в дизайн яхт. Он очень динамично меняется, в нем постоянно возникают новые идеи, прежде всего в области работы с поверхностями, которые мы стараемся переносить на яхтенные проекты. Яхтенная индустрия консервативна, и новые идеи в ней всегда кстати. Если вы посмотрите на большинство яхт, снаружи они часто довольно однообразны и скучны. Так почему бы не добавить им интересных элементов?
Некоторые молодые дизайнеры действительно не вполне понимают потребности клиентов. Для этого нужно приобрести определенный опыт, пообщаться с потенциальными клиентами, понять, как работает вся эта индустрия. Ведь консерватизм индустрии имеет свои вполне определенные причины. Покупая или заказывая яхту, люди думают о стоимости владения, цене перепродажи, чартерном потенциале — все это отнюдь не способствует разгулу фантазии. Но есть и другие заказчики — визионеры, которые смотрят в будущее, реализуют свои идеи и мечты, не думая о рыночном потенциале. Благодаря им появляются такие яхты, как, например, та же А, спроектированная Филиппом Старком. Я не могу сказать, что мне на 100% нравится ее дизайн, но такие яхты и такие заказчики демонстрируют другим, что яхты не обязательно должны быть похожи друг на друга. Консервативность индустрии происходит не оттого, что нам, дизайнерам, хочется делать консервативные лодки, а оттого, что мы в значительной степени клиентоориентированы — создаем яхты, которые нужны нашим заказчикам.
Нам, яхтенным журналистам, признаться, иногда порядком надоедает писать об одних и тех же «поразительно светлых и воздушных интерьерах», «бесконечных стеклянных поверхностях» и тому подобном. Такое ощущение, что все дизайнеры яхт медленно, но верно двигаются к созданию абсолютно прозрачных кораблей. Действительно ли будущее яхтенного дизайна за стеклом и оправдано ли использование на яхтах такого количества довольно хрупкого, в общем-то, материала?
Я думаю, что использование стекла в яхтенном дизайне будет только расти. Не согласен, что это хрупкий материал. Сегодня стекло может быть очень прочным материалом благодаря технологиям. В прошлом многие яхты были очень темными внутри из-за того, что тогда нельзя было так широко использовать стекло. Когда вы на яхте, огромное значение для вашего настроения, ощущения имеет то, что вас окружает, пейзаж вокруг. И даже сегодня на парусных яхтах вы зачастую не можете получить полноценный вид из окна. Мы попытались решить эту проблему в своем концепте Exo — яхте с так называемым экзоскелетом, позволившим сделать огромные окна без потери в жесткости корпуса. Глядя на яхту, не все об этом задумываются, но архитектура остекления Exo такова, что, когда яхта идет под парусом, завалившись на один борт, вы получаете подводный вид — вот в чем главная фишка!
Я не тот, кого стоит спрашивать про экономику, но если говорить об эстетике, то большие яхты с многочисленными палубами напоминают мне свадебные пироги. Нам с Джеймсом кажется, что с точки зрения гармонии, функциональности и так далее количество лобовых стекол на яхте не должно превышать двух. Этого сложно достичь на яхте длиной под сотню метров. Тут все зависит от владельца. Он может сказать: «О’кей, это будет самая длинная яхта в мире, но у нее будет не самый большой интерьер, зато она будет самая красивая в мире». Я считаю, что на яхтах свыше 80 м начинается теряться ощущение яхты как таковой. Если вы строите судно свыше 100 м и хотите сделать его красивым, то имеет смысл сделать невысокую надстройку. Если говорить о больших яхтах, которые мне нравятся внешне, то мой фаворит — это 96-метровая Limitless, одно из последних творений великого Джона Банненберга. Несмотря на то что она почти 100 м в длину, яхта выглядит стремительной, а не громоздкой.
Развитие технологий, усовершенствование материалов и техник открывает новые возможности. Какие перспективы в яхтенном дизайне вы видите на ближайшие, скажем, десять лет? Каковы будут основные тенденции развития дизайна и технологий?
С приходом в индустрию молодых дизайнеров будет появляться больше смелых необычных проектов, больше индивидуализированных, кастомных яхт. Будет, как я уже говорил, расширяться дальше использование стекла. Еще один зарождающийся тренд — это многофункциональные, трансформируемые пространства, подвижные элементы, позволяющие адаптировать пространство на яхте под самые разные нужды. Я уверен, что будет появляться больше мультикорпусных яхт, поскольку они имеют целый ряд преимуществ, начиная от остойчивости и заканчивая гидродинамической эффективностью.
С каждым годом все лучше и лучше. Сейчас нас уже все хорошо знают, индустрия убедилась, что мы пришли надолго и никуда не уходим. Мы получаем много откликов на наши проекты, завтра, кстати, я снова лечу в Монако на встречу с российским клиентом.
Я вырос на яхтах и всегда увлекался парусным спортом, но сейчас работа отнимает слишком много времени. Скоро мы откроем офис в Монако, тогда, надеюсь, у меня появится больше времени для хобби.
