В Манчестере полночь, и Манчестер почти рассосался по домам. Понедельник, в конце концов. Группки людей всё ещё, качаясь, проходят мимо, подтягиваясь к нам скорее из-за вялого, пьяного любопытства, а не восторга и возбуждения, как раньше. Никто уже не падает спьяну на Atom, никто тяжело не садится на деликатные элементы Radical. Продержавшись до этих пор, я могу надеяться, что сегодня меня еще разве что похлопает транссексуал и все на этом. Меня выдернули из моей зоны комфорта несколько часов назад, и с тех пор я её не видел. В этом Манчестер похож на наши сегодняшние машины.
Самое очевидное из того, что можно сделать с этими тремя мощными, экстремальными машинами для трека, это было отвезти их прямиком на гоночную трассу, выпустить из бутылки Стига, и всё на этом. Вместо этого мы пожелали при посредничестве этих ультралёгких спорткаров изучить концепцию драйва. Звучит немного высокопарно, но в Top Gear у нас есть теория, что эти машины, возможно, недооценены, и что их сфера влияния на самом деле распространяется дальше пит-лейн.
Возможно, задумчиво размышляли мы, будучи квинтэссенцией неразбавленного удовольствия от вождения, они будут великолепны везде, куда ты их привезёшь. Мы знаем, что на тестовом треке TG, каждый из них способен возглавить избиение суперкаров эпических масштабов, но ведь у них же есть акцизные диски, в конце концов, так что давайте начнём в каком-нибудь городе, прокатимся по сельской местности, а потом зарулим на трек, чтобы узнать, который из них может подарить больше веселья.
И выбирать самую угарную мы будем из этих машин: KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen и Radical SR3RS. Обозначение R стало для X-Bow новым, и оно говорит о присутствии двигателя от Audi S3, усаженного на 19 мм ниже в шасси и теперь прикрученного прямо к карбоновому монококу а-ля Formula 1. Mugen – это новичок среди Ariel, и самый сфокусированный на езду по треку Atom в истории – у него нет всепоглощающего фокуса ни на мощности, как у V8, ни на молниеносной связи между правой ногой и двигателем, как у компрессорной версии. Всё, что у него есть, это мастерски отрегулированный, атмосферный 4-цилиндровый мотор и шасси, настроенное для простоты в использовании.
Но именно наш последний претендент вызвал всю эту беготню среди местной популяции. Это не новый дорожный SL, анонсированный несколько месяцев назад, а хардкоровый Radical RS, получивший все необходимые детали от SL, чтобы стать легальным для обычных дорог. Убедить власти, что на нём можно ездить по общественным шоссе было непросто.
Все среднемоторные, у всех 5-ступенчатые коробки передач, 5-точечные ремни безопасности и полное отсутствие какой-либо защиты от плохой погоды. Все вместе они весят всего 1 920 кг и развивают 830 л.с. Один может раскручивать мотор до 10 000 об/мин и выше, другой разгоняется до 100 км/ч менее чем за три секунды; все способны ускоряться до 250 км/ч и выпускаются крохотными партиями.
Манчестеру на самом деле плевать на цифры, Манчестер фокусируется (пусть и с трудом в большинстве случаев) на внешности. Ariel и KTM обладают пафосом и стилем, которые отлично подходят для урбанистической среды – в глубине души они ещё и прекрасные произведения индустриального дизайна, а не только машины. Их легко, и без большой натяжки, можно представить принадлежащими тем ультрамодным типам, что обитают в мансардах центра города – может быть, даже установленными на стене из голого кирпича в качестве инсталляции. К Radical это, впрочем, не относится – по его летящим очертаниям сразу понятно, что он всеми фибрами своей души гоночное создание.
Тут он выглядит нелепо, и ощущается также. Большое антикрыло смотрится комично, то, что ты и лезвие ножа не можешь подсунуть под передний делитель, вызывает всеобщее насмехательство, а те, кто просит взглянуть на двигатель, приходят в буйный восторг от того, что для этого нам вдвоём нужно отстегнуть 10 креплений, да ещё и снять задние фары. Зажатый со всех сторон глумящейся и освистывающей его толпой, Radical стоит злым и нахмуренным. Позднее, когда настанет время фотографироваться, он первым устремится из города, вдоль судоходного канала, где его расточенный 1,5-литровый мотодвижок от Suzuki, наконец-то, сможет вокализовать самые высокие пункты своего резкого диапазона оборотов.
«Сколько строительных лесов», — бросает самый красноречивый прохожий вечера, когда его взгляд падает на Atom. Он смотрится почти как дома на улицах Манка, что не может быть чем-то плохим для машины, придуманной и изготовленной в Сомерсете. Рождённый в Австрии KTM, завёрнутый в углепластик вместо стали, и с таким же скудным количеством кузовных деталей, прикрывающих его нижние области, обладает способностью вызывать шок и трепет, когда смотришь на него вблизи. Исполнение великолепно, и если бы мне пришлось выбирать, на котором из троих попасть в аварию, это будет тот, который звучит, как дерево, когда по нему стукаешь.
Я, пожалуй, возьму Atom. В первую очередь потому, что у него есть дорожный просвет, и ты можешь видеть, где именно находятся колёса в любой момент, просто поворачивая голову. Поскольку он обладает 270 л.с., выжатыми из мотора объёмом всего 1,998 литра, он должен неспокойно бубнить на низких, но потом ты вспоминаешь, что двигатель делала Honda и потрясаешься тому, насколько он послушный, и как чисто реагирует на нажатие педали. Крошечный и юркий, он зигзагами кружит по улицам, пулей выстреливает вперёд на перекрёстках и по-настоящему наслаждается всем происходящим. То же можно сказать и о флуоресцентно оранжевом KTM, но только с простотой, выкрученной до упора мощным рывком турбомотора от VW (низкий шум, аккуратные реакции дросселя, общая невозмутимость и т.д.). Ездить также и страшнее – из-за всего того карбона, явно находящегося в пределах досягаемости лежачих полицейских и бордюров.
Radical я боюсь, так как знаю, что если заглохну, то вряд ли смогу вспомнить последовательность действий, чтобы завестись снова. Это одна из причин, по которой я не беспокоился насчёт того, что кто-нибудь угонит одну из наших машин. Ладно, это не совсем правда, потому что полдюжины мужчин, вероятно, смогут лишить нас Atom, просто унеся его куда-нибудь, но сесть внутрь и тронуться? Ни единого шанса, учитывая количество всяких нажатий кнопок, щелчков рычажками и нажатий на педали и иммобилайзеры.
Несколькими часами позже я уже по горло в Radical – это не фигура речи, а замечание по поводу водительской позиции (в Ariel сидишь по плечи, а в KTM видно всё, что выше сосков). Мы на M56, наступил утренний час пик, и Манчестер, всё ещё видимый в крошечных зеркалах, деловито жужжит сзади. Повеселились ли мы там прошлой ночью? Ну, эту ночь я точно забуду нескоро (ощущения остались где-то в глубинах на уровне пупка), и привкус пост-стрессового облегчения всегда делает прошедшие события ярче. KTM и, особенно, Atom были дерзкими и бесстрашными, но Radical оказался слишком эмоционально привязанным к треку. Было заметно, как он тосковал по родине.
Сейчас он, впрочем, счастливее, так как впереди уже видны намёки на Сноудонию, и несмотря на мои деформированные черты лица, я счастлив тоже. Видите ли, на скорости 50 км/ч, отсутствие ветрового стекла становится увлекательным новшеством. На 130 это уже пугает. Шмель, попадающий в шнобель, не просто тебя ужалит, если уже один только ветер становится проблемой, особенно в KTM, где твоя голова болтается в воздушном потоке, как у одной из тех кивающих собачек. Atom, где ты, по ощущениям, менее всего защищён, на самом деле самый тихий из всех – ты сидишь за аэро-стёклами, притаившись, как пилот истребителя, прицеливающийся в противника, а сам кокпит просто замечателен, как благодаря эргономике, продуманной настолько идеально, что всё вокруг находится на расстоянии пальца, так и возможности смотреть сквозь отсутствующий пол под ногами. Сложно оторваться от работающей системы рулевого управления и подскакивающих колёс. А они подскакивают. Часто.
Atom очень лёгкий, на треть тонны легче KTM, и у него более жёсткая подвеска, что будет кстати, когда мы доберёмся до Энглси, но здесь, во время скоростного рывка по прекрасным горным дорогам, у подвески просто нет шансов поглотить неровность до того, как энергия удара распространится по всему легковесному шасси. Из-за этого он и скачет, а поскольку нос настолько лёгкий, и трековые шины не справляются с мокрым асфальтом, по ощущениям это так же, как таскать тигра за хвост.
Но это не борьба между тобой и машиной, и работать в союзе настолько весело, что вместо того, чтобы дать возобладать страху и физике, ты замедляешься и просто наслаждаешься чувствительностью руля и великолепием двигателя. Мы, может быть, и смягчили его настройки для езды по дороге, но мы не знали, что делали, и вероятно, просто всё испортили.
30-километровый заезд по таким дорогам – суровое испытание. Избитый ветром, асфальтом и шумом, ты гудишь и звенишь от вибраций несколько минут после остановки – тут лучше всего можно спастись, сев на заднее сиденье, поудобнее устроить голову, насладиться ставшей уже непривычной тишиной и покоем, и подождать, пока не спадёт частота сердцебиений. Это, как вы должны понимать, является ключевой частью всего процесса.
Если только вы не ехали в KTM. Он намного тише британских творений – ты чувствуешь, как дополнительный вес тянет вниз и притупляет реакции двигателя и подвески. Но только не рулевого управления, впрочем, потому что, хотя у него нет той бойкости Atom, оно исключительно острое. Возможно, даже слишком, из-за чего он резко ныряет в повороты после самого лёгкого усилия твоих рук. Сцепление тоже выдающееся, и если говорить только о скорости, на этих дорогах KTM – король. Забудьте про звук мотора, потому что по сравнению с соперниками, у него его нет, но турбонагнетатель всегда обеспечит тебе ощутимый пинок в спину.
И всё же целая пропасть лежит между плавностью хода, отбором мощности и тем фактом, что ты сидел в безумной карбоновой ванной, глядя на качающие рычаги подвески, пока пейзаж перематывался назад с сюрреалистической скоростью. X-Bow не ведёт себя как легковесная машина – создаётся ощущение, что если убрать ветровое стекло у родстера TT RS, то в целом получится то же самое.
Да, эта версия R, несомненно, резвее стандартного X-Bow, и ты действительно получаешь широкоэкранный вид и запах вереска, но даже несмотря на то, что между тобой и ландшафтом нет ничего кроме тёмных очков, связь ощущается ослабленной.
На следующий день в Энглси идёт дождь. На самом деле лило всю дорогу, и это позволило доказать, что водитель Atom становится самым мокрым, и ты в принципе не можешь быстренько укрыться в отеле, так как тебе нужно досуха вытереть своё пластмассовое сиденье и пристегнуть 5-точечные ремни безопасности.
Зато теперь мы на треке. На родной территории. И к обеду становится сухо, шины и тормоза разогреты, и больше никаких оправданий. KTM – потрясающе эффективен. Он короткий, широкий, мощно держащий трек обеими осями, а когда его всё-таки срывает, это происходит на удивление дружелюбно. Atom, как и во время всего этого теста, показал себя полной противоположностью KTM X-Bow. Не уверен, что на треке он быстрее, но у него явно абсолютно другой подход к прохождению виражей. KTM делает всё традиционно – ты тормозишь, поворачиваешь, выходишь из поворота и педаль в пол. В Ariel же у тебя есть возможность менять направление внутри всего поворота, так что ты играешь с акселератором, рулём, носом и кормой, чтобы всё повернуло в гармонии.
Это суммирует различия между ними. KTM – это машина цифр, устрашающе быстрая, плавная и простая в использовании, но после более острого Atom он ощущается немного неповоротливым. А что до Radical? Я буду честен: я не мог понять его до того полудня, решив, что привыкнуть к нему слишком сложно. Но в Энглси он ожил в моих руках, когда я изучил его преимущество под названием прижимное усилие, 750 кг при 200 км/ч, если быть точным – достаточно, если вспомнить фразу, любимую в братстве F1, чтобы проехать по туннелю вверх ногами.
После 130 км/ч ты чувствуешь эту силу, так как руль наливается весом, и вся чёртова машина становится просто непоколебимой. Это вызывает восторг и привыкание, и я уверен, что ни разу даже не приблизился к пределам его способностей. Только 15% Radical используются на дорогах, а остальные 85% предназначены исключительно для трека. И именно такой и будет его баланс дорожности/трековости, когда сидишь за рулём.
У остальных же он приближается к 50/50 – KTM благодаря простоте в управлении, а Atom из-за своего энергичного характера и тесной связи с водителем. Хотите узнать, кто стал нашим победителем? Это машина, которая не доставила нам ничего кроме истинного удовольствия во время всего путешествия на запад от Манчестера, автомобильный эквивалент шрифта Брайля, и машина, которая чувствует всё и говорит тебе обо всём. Ariel не выпускал Atom лучше, чем Mugen, и если в мире есть другой способ получить такой кайф от вождения, нам ещё только предстоит его найти. Так что вперёд, устройте себе приключение в своей жизни, купите легковесную машину. Хреновая заключительная реплика, отличная философия.
